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自動車のキャラクターが異なるというのは、選ぶほうにとっては楽しみなことである。 A社はまず内装を大幅に研究し、A社の高級車イメージを確立しようと図った。
そして、Ａ４では新しいＦＦ車の価値をつくろうとして、とりあえずョ－ロッパではそれに成功した。いろいろな意味でＡ４は評価が高く、いまジャーナリストの間では評価ナンバー１のクルマである。
ここに来てA社はちょっと目が離せないメーカーになってきた。しかし、O社というメーカーはまじめだから、キャラバンＣＤはワゴンとして室内はきわめて広く、リァシートも広大につくられている。
キャラバンのエンジンは２．５４から、２４、１．８４とそろっているが、いまのところ、どのエンジンが日本に入ってくるかはわからない。ベクトラというクルマは、ハンドリングも乗り心地も、ほとんど破綻のないクルマである。
現代のファミリーカーとして安心して乗れるだろう。 O社は現在、エンジンのラインナップをエコテックなる高効率のＤＯＨＣエンジンに替えている最中である。
エコテックは、燃費がいいというふれこみなのだが、もうひとつ、整備上のアドヴァンテージがある。最近ヴィータとＶＷポロを購入して使っている。
O社のエコテックエンジンは、そのふれこみほど燃費がよいわけではなく、なんと電動ファンのヒューズが、２本のうち１本が最初から入っていなかったため、今夏、何度もエンストを生じて、ずいぶん往生したという。ただ、ヴィータのエコテックエンジンは、コンピュータにその運行状況を記録できるシステムになっている。
整備工場で調べると、過去、エンストするなど不具合を生じたときの状況が、たちどころにわかるのである。 O社は25年のフランクフルトショウで、新しいベクトラのワゴン、ベクトラ・キャラバンＣＤの試作車を発表したが、今年になって、世界中のジャーナリストを呼び、ベクトラ・キャラバンの試乗会をアイルランドでおこなった。
O社はここ３年ほど、日本マーケットで最も成功した外国車だ。それはひとつには日本人のドイツ車好みと、もうひとつ、誠実な価格政策によるものだ。

ライバルのフォードやＶＷは、たとえばマスタングは、最も安いモデルは左ハンドルでありながら、パワーウィンドウを付けず、パワーウィンドウ付きを一挙に数万円も高くする。あるいはゴルフの１．８４モデルは、３ドアが５ドアになると、いろいろなものが付いて一挙に100万円も高くなるといった、悪錬な手法で売っている。
それに対してO社は、あくまで５ドアは３ドアよりドア２枚ぶん高いだけという価格政策なのである。新しいキャラバンＣＤのディメンションは、全長４４９０ｍ、全幅１７０７ｍ、全高１４４５ホイールベース２６率直に言って、私はこのボディデザインはあまり気がきかないと思う。
ベクトラは、セダンのほうはO社車らしからず、なかなかカッコいい。ベクトラのライバルはフォードのモンデオだが、モンデオのワゴンには、１９７万円というとても安い価格設定のモデルがある。
しかし、このモデルにはＡＢＳもパワーウィンドウも付いていない。それに対してベクトラのほうはセダンでも２００万円以下のモデルはないが、そのかわり最も安いモデルでも、ＡＢＳやエアバッグ、シートベルトプリテンショナーなどの安全装備はもちろん、パワーウィンドウやオートマチック・トランスミッションなど、必要な装備はすべて付いている。
その点、実際に比較してみると、ベクトラのほうが安いかもしれない。私はベクトラ・ワゴンよりは、A社のＡ４アヴァントのほうがずっとカッコいいなと思うが、しかし、ベクトラを買うユーザーに対して、変なものを買ったねとは言わない。
ベクトラ・ワゴンはきわめてまじめにつくられたクルマであり、日本で売れても、少しもおかしくないと思う。それにしても、今日O社が日本で成功したのは、Yさんの力にあずかるところが大である。
しかし、Yさんに言わせると、これまでいろいろなメーカーと付き合ったが、O社ほどYさん側の要求をすばやく受け入れてくれるメーカーは他にないそうだ。その点では、ＶＷは世界一反応が鈍かったという。
YさんはO社をいたく信用している。エンジンの排気量をあらわす数字を付けてという呼び方をしてきた。
たとえば５２５なら、５シリーズの２．５４エンジンという意味である。ところがＢＭＷはここに来て、下２ケタでエンジンの排気量をあらわすことをやめてしまった。

たとえば５４０と呼ばれるモデルには４．４４エンジンが載せられている。私はこのなかでは５４０に載るＶ８がいいと思うが、このモデルは７９８万円とだいぶ高く、一般的ではなかろう。
日本で最も売れている５２５に載る２．５４エンジンは、３シリーズに載るエンジンと同じオールアルミブロックの新エンジンである。新しい５シリーズは日本中のジャーナリストのお気に入りで、人によってはこのクルマが世界一の乗用車だとさえ主張する。
しかし、私はその意見には賛成できない。私はこのセグメントでは、メルツェデスの新しいＥクラスのほうが５より上だと思っている。
なるほど走る、曲がる、止まるという点については、メルツェデスより５のほうが上かもしれない。ＢＭＷラインナップの中核をなす、ＢＭＷお得意のストレート６を載せる後輪駆動セダン。
昨年、７年ぶりにフルモデルチェンジされ、新しいシャシー、ボディを与えられた。フルモデルチェンジされたといっても、新しいものにはさしたる大きな変化はみられない。
その発想は依然として保守的である。そんな５シリーズでいちばん大きなことは、ボディの軽量化をはかったことである。
それはＢＭＷの将来にとって、とても大事なことだろう。新しい５は、サスペンションのサブフレームをすべてアルミニウムとし、エンジンも新しいオールアルミブロックの６気筒を与えられた。
その結果、新しい５は、どれも１．５ｔ台の半ばにおさまっている。５シリーズのディメンションは、全長４７７５全幅１８００全一局１４３５ｍホイールベース２８３０ｍ。

今回、５は少しサイズを拡大して、ほとんど新しいＥクラスと同じぐらいの大きさになった。Ｅクラスとごくごく近いところでクロースしている。
新しい５シリーズのボディスタイルには、なんら新味が感じられない。昨今の流行を意識して、多少ボディに丸みをつけたりしてはいるものの、従来のＢＭＷイメージから一歩も出ていないと思う。
クルに対する姿勢が何よりも評価できるということなのだ。このクラスのクルマはそこが一番大事だ。
走る、曲がる、止まるの性能だけでクルマを評価することはできない。たんに走る、曲がる、止まるの性能だけで比較するなら、新しいマークⅡは５よりも上かもしれない。
そのくらいの出来のよさなのである。しかし、メルツェデスＥクラスとマークⅡと比べたら、そこに盛り込まれている技術的なアドヴァンスは月とスッポンだ。

その点、新しい５シリーズはそうしたエンジニアリングを示しておらず、新しいものが何もない。最近、ＢＭＷは日本での価格政策を改めつつあり、５シリーズの価格を安くしてきた。
５２５は５２８万円、５２８は５９８万円と、従来の５に比べると大幅な値下げである。

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